El “día sin carro en la ciudad de Bogotá” del 2006, pudo ser una banderilla más de esas que en la brava fiesta se le ponen a ese problema que es el “aire” que se respira en Bogotá. Igual que todos los días, los que utilizamos la bicicleta para movilizarnos, llegamos llenos de hollín la piel y las fosas nasales, síntoma del mal aire y por extensión de la pésima combustión de los autos que circularon. Sí, aunque ya hayan salido de circulación una proporción desconocida de buses y busetas desajustados, a las cuales sus motores fueron “convertidos” para usar diesel en lugar de gasolina, modificación que se hizo en los años 90 con la promesa de rebajar costos y la mejor combustión, todo impulsado por una campaña donde primaba el color verde, eso en alegoría ambiental, hoy por la fuerza de los acontecimientos, falsa premisa.
La ausencia de gerencia en la ciudad en los temas ambientales es alarmante. Concatenada a ella está el extraño silencio en la discusión que debe darse frente a la calidad de los combustibles que consume el “parque automotor”, a precios alómenos iguales a los pagados en otros lugares del mundo, donde las normas ambientales no tolerarían ni de lejos los niveles alarmantes de compuestos de carbono, azufre y óxidos de nitrógeno en la atmósfera, como en la que “respiramos” los bogotanos. Al igual que otras cosas en el país, la economía no marcha como nos dicen de forma reiterada los “gurús”, que debería marchar, en este caso, el mercado no es el mejor asignador de recursos. Pagamos tan caro por combustibles que son tan malos. Es posible que tras la cortina de humo, se escondan dos cosas: una, esa platica de bolsillo que para el gobierno nacional se ha convertido la sobretasa a la gasolina, y dos, el corporativismo sindical que se mueve en rededor de la “industria petrolera colombiana”, las dos a la una incidiendo en el atraso de la inversión en la industria estratégica de la refinación.
Es posible que pedalear diariamente, en medio del humo y la selva que es el transito de la ciudad, hagan que las cosas se vean de otro color. La ausencia de Estado, hace, en no pocas oportunidades, casi insufrible esta opción de transporte. Como negar que la red de ciclorutas es buena?, el solo hecho de utilizar 35 minutos sobre mí caballito de acero, en el lugar de los 50 o 60 minutos en un bus, de lejos negaría una critica cáustica a su existencia. No obstante, algunas de las tareas de incidencia política para hacer viable la movilidad en bicicleta -usada diariamente en apariencia por muchos de extracción social humilde- en la ciudad de hoy son: a) El Humo y sus problemas asociados a la salud pública; transitar por la avenida el Espectador, la carrera 13, o la ciudad de Cali es un acto de suicidio si se hace sin un adecuado tapabocas industrial. b) El ruido; además de los tubos de escape, se tienen toda suerte de ruidos para ejercer poder intimidatorio la mayoría de las veces, si no es así, como entender el estridente pito de los taxistas advirtiendo su presencia, paso y prisa. O los frenazos, aceleradas y sirenas de los escoltas y su protegido, por no mencionar tanta ambulancia a la caza de cliente, son frecuentes 5 o más de esas en un accidente con un solo paciente; en la cuidad el ruido va más lejos de lo soportable. c) La costumbre de peatonalizar la calle; la usanza de ocupar o caminar sobre la vía y no en el uso del anden peatonal es totalmente valida sobre la ciclóruta, transitar por la carrera 11 o la carrera 13 es una odisea aun con unos frenos muy bien calibrados. Bueno allí hay graves problemas de diseño, incluso indicados cuando eran construidas. d) Lo desconectada en algunas zonas de la red existente de ciclorutas, eso además del trazado, diseño y materiales de ellas. e) La inseguridad; en lo personal la ausencia de parqueaderos vigilados propiciaron que me fuese robada una bicicleta que valía 3 veces más que en la que actualmente me trasporto. f) La asignación de enemigo que los conductores de autos privados le dan a la bicicleta, de seguro eso nacido en esa extraña amalgama del “estatus del auto” y una asignación de mayor valoración de la maquina sobre la integridad o la vida de los peatones o ciclistas, hay que decirlo, muchos de estos de una imprudencia infinita. Muchos vemos con muy buenos ojos la necesidad de nuevos y exigentes mecanismos de refrendación y expedición de licencias de conducción de autos. g) El pretendido Estado que institucionaliza el salvajismo. La “exigencia” de un casco -que de bien poco sirve ante la envestida de cualquier conductor- oculta el canje de dos conceptos fundamentales, uno el que una sociedad solidaria debe dar a sus asociados protegiéndolos en todo evento de la vida social; por el del “defiéndase”; es la claudicación del Estado frente a la falta de coherencia de su tarea en la educación y la protección ante la desigualdad. Ante eso a los ciudadanos solo nos queda la desobediencia civil frente a tan incomodo, inútil y feo gorrito. A pesar de todo, la flexibilidad de la bicicleta, los apenas 35 minutos, la independencia, lo económico, el tiempo para pensar, la buena pierna que mantiene, y por lo menos 200 días al año de buen tiempo, me hacen insistir diariamente sobre mí sillín.
Finalmente, y frente al problema ambiental más gravoso, además de la importación de diesel ya propuesta por la administración distrital, junto con una mayor regularidad en la inspección de la sincronización de carburación, se deberá ser más creativo. Porque no pensarse que los carros oficiales, en especial esas busetas de la ETB carburen adecuadamente, no le recomendaría a mí amigo el Dr Orduz que pedaleara un instante tras uno de esos carritos. Porque no pensarse una cláusula de condicionalidad u otro sí, para todo contrato que suscriba el distrito para ejecución de obras, ese dirigido a la sincronización de toda la maquinaria y vehículo que en ellas intervenga. Porque no pactar los asuntos de sincronización con los distribuidores de mercancías en la ciudad; los camiones de distribución de refrescos, cervezas y lácteos, no son ejemplo a seguir en asuntos de combustión. Porque no actuar sobre dos problemas (congestión y polución) regulando las frecuencia –en términos de tiempo entre uno y otro sobre la misma ruta- del transporte urbano. De seguro en algún lado de la licencia de operación expedida a las empresas de transporte público, el distrito tiene el rol de regulador, eso incluso para el transporte intermunicipal que parte o arriba a la ciudad.
Es totalmente cierto, esa izquierda de la que el alcalde es una de sus caras, se juega en los dos años que restan de administración el futuro en mayores encargos, es la primera vez que se hace gerencia y harto que ha costado y mucho queda por aprender; es cierto que está por delante la reforma administrativa y la permanencia del programa “Bogotá sin hambre” -niña de muchos ojos-, pero hay que respirar.
Alejandro Vakèen.
3 febrero 2006
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